In de zomermaanden zie je ze tegenwoordig overal aan het strand bezig: kitesurfers. Een gevaar voor zichzelf en omstanders soms, want door de enorme trekkracht van de vlieger zijn snelheden tot tachtig kilometer per uur mogelijk. Die snelheden haalde de 55 meter lange MS Beaufort bij lange na niet tijdens talrijke proefvaarten op de Oostzee, maar het bedrijf SkySails bewees daarmee wel dat ook vrachtschepen kunnen ‘kitesurfen’. En zo behoorlijk op stookolie kunnen besparen. Een vliegerende boot verstookt jaarlijks gemiddeld 10 tot 35 procent minder olie, volgens de berekeningen van SkySails. Voor een containerschip dat tussen Rotterdam en Reykjavik heen en weer vaart, zou dat in het gunstigste geval jaarlijks 650 duizend ton stookolie schelen. Het SkySails-systeem is vanaf volgend jaar leverbaar en kan worden gemonteerd op grote en kleine vracht- en passagiersschepen, jachten en olietankers.

Het idee voor het kitesurfen met een vrachtschip kwam bij de Hamburger Stephan Wrage (34), directeur van SkySails, al begin jaren negentig op. ‘Ik ben opgegroeid met zeilen, surfen en vliegeren. Toen ik vijftien was, dacht ik al: “Waarom kun je de trekkracht van een vlieger niet gebruiken voor het trekken van schepen?” Die vraag was niet alleen ingegeven door mijn eigen vliegergekte, maar ook door het lezen van boeken als Dennis Meadows’ De grenzen aan de groei en Factor vier van Ernst Ulrich von Weizsäcker. In deze boeken staat zeer indrukwekkend beschreven waarom het voor onze generatie noodzakelijk is ingenieuze, duurzame technieken te ontwikkelen, willen we ons welvaartsniveau kunnen houden’.
Wrage studeerde werktuigbouwkunde, logistiek en management aan de technische universiteiten van Kaiserslautern en Dresden, en bleef ook tijdens zijn studie met zijn idee bezig. De eerste proeven met een schaalmodel deed hij in 2001, kort na de oprichting van SkySails. ‘We zijn daarmee op de Oostzee gaan varen. Een van de belangrijkste lessen daaruit was, dat je alles in de praktijk moet uitproberen. Op zee is alles anders: kabellassen die als gegarandeerd waterdicht worden verkocht, blijken dat onder invloed van zout water niet te zijn. Dingen die op papier werken, doen het op zee niet’. Zo ontstonden de belangrijkste onderdelen van SkySails op zee: door trial and error. Het uiteindelijke systeem is uit drie hoofdonderdelen opgebouwd: een enorme kite, een besturingseenheid ­ die onder alle weersomstandigheden de vlieger in de lucht kan houden ­ en een geautomatiseerd start- en landingssysteem.
De vlieger waarmee binnenkort commercieel gevaren moet gaan worden, heeft een oppervlakte van 160 vierkante meter. Dat lijkt veel, maar een zeewaardige viermaster heeft al gauw een zeiloppervlak zo groot als een voetbalveld (zo’n tienduizend vierkante meter). Dat er zo veel minder zeiloppervlak nodig is, komt doordat de vlieger op een grotere hoogte vliegt dan de zeilen van een schip. Op honderd tot driehonderd meter hoogte is de windsnelheid gemiddeld eenvijfde hoger dan op de grond. En dat is cruciaal, omdat de trekkracht van een vlieger exponentieel toeneemt met de windsnelheid.
Ondanks de kracht van de vlieger, hellen de schepen er nauwelijks door over. De trekdraad volgt de beweging van de vlieger, en omdat de draad op de boeg van het schip wordt vastgemaakt, is er bijna geen hefboomwerking.

Onder de vlieger hangt een oranjekleurige gondel vol elektronica, die in feite hetzelfde doet als een menselijke kitesurfer: door de stuurlijnen van de vlieger in te korten of te verlengen kan het aerodynamische profiel van de vlieger worden veranderd, en daarmee ook diens positie ten opzichte van de wind. Sensoren in de gondel meten tientallen keren per seconde de windsnelheid, de krachten op de kabels, de positie van de vlieger en diens versnelling. Wrage: ‘Net als bij vliegeren met de hand, trekt en viert de gondel twee lijnen. Doordat de computer in de gondel voortdurend informatie verwerkt, kunnen we de vlieger werkelijk alle mogelijke capriolen laten maken. Dat is essentieel, omdat een vlieger die achtjes draait een veel hogere snelheid krijgt ten opzichte van de wind, en daarmee tot wel drie keer meer trekkracht krijgt. Een kapitein die snelheid wil maken, laat de vlieger dus volautomatisch achtjes draaien’.
Om de vlieger weer aan dek te halen, wordt hij eerst in de ‘parkeerstand gezet’. Hij richt zich dan op in een horizontale positie, en trekt alleen nog zo hard het nodig is om de kunststof kabel in de lucht te houden. Zodra de kite nog maar een paar meter boven boord hangt, neemt een soort robotarm het over. Wrage: ‘Eigenlijk maken we gebruik van de wind om de vlieger helemaal automatisch uit- en op te vouwen. De arm hoeft hem alleen maar omhoog te houden’. Als de vlieger eenmaal is samengevouwen, schuift de robotarm naar beneden. Ingeklapt ziet het systeem eruit als een soort transformatorhuisje.
Het SkySail-systeem is vrij eenvoudig te monteren. Wrage: ‘Je moet in de punt van een schip wel een stevige fundering voor de vlieger lassen, anders kan de kite het schip uit elkaar te trekken. Maar je hoeft daarvoor zeker niet de hele boot te verbouwen. Het systeem heeft een paar nadelen, die bijna allemaal inherent zijn aan de eigenschappen van de wind: waait het minder dan windkracht drie, dan valt er niet mee te zeilen. En pal tegen de wind in zeilen is er niet bij. Met de kite kan in principe een koers van vijftig graden ten opzichte van de wind worden gevaren, maar hij wordt pas rendabel vanaf zeventig graden. En de bemanning moet de eerste twee weken aan boord worden opgeleid om vertrouwd te raken met het systeem. Daarnaast is er nog een beperking: schepen mogen op drukbevaren routes niet vliegeren.

Het eerste commerciële schip met vlieger gaat over een paar maanden in de vaart: de MS Beluga SkySails (met een kite van een 320 vierkante meter). Niels Stolberg, directeur van rederij Beluga Shipping: ‘Wij gaan ervan uit dat we met de vlieger per dag vijftienhonderd dollar aan stookolie kunnen besparen. Dan hoef je als rederij niet meer alleen over klimaatbescherming te praten, maar kun je je mooie woorden in klinkende munt omzetten’.